Comprar uma carreta requer atenção a uma série de aspectos

O motorista precisa analisar o tipo de carga, os trajetos,as condições das rodovias, entre outras características.

Scania estabelece novo recorde de patentes

Em 2013 fabricante registrou mais de 700 novas invenções, um aumento de 40% em relação ao ano anterior

Os sistemas eletrônicos e de controle foram os principais incentivadores para a Scania aumentar em cerca de 40% o registro de patentes em 2013 quando comparado com 2012.

Os departamentos de controle de desenvolvimento de sistemas de powertrain e do departamento de desenvolvimento de tecnologia híbrida submeteram grande parcela das ideias, com um número médio de cinco invenções por cada dez funcionários.

Consequentemente, um novo recorde de 285 pedidos de patentes já foram solicitados só nesse início de ano. "Estamos animados para ver novos níveis recordes ano após ano, diz Stina Sjögren Paulsson, chefe do Departamento de Patentes da Scania. "Com todas as invenções em nossa linha de produção, eu não ficaria surpreso se chegarmos a um número ainda maior quando resumimos 2014".

Uma vez que cada pedido de patente, muitas vezes desencadeia aplicações em vários países , a carteira total de patentes da Scania tem crescido de forma consistente por vários anos.

Fonte: blogdocaminhoneiro.com/

Iveco expõe caminhões vocacionados para agricultura na Expodireto Cotrijal

Não-me-toque, município a 300 quilômetros da capital gaúcha, Porto Alegre, sediará a 15ª edição da Expodireto Cotrijal, feira agrícola internacional promovida anualmente pela Cooperativa Agropecuária e Industrial, cuja sigla dá nome ao evento. Com duas de suas empresas irmãs participando, a Iveco aproveitará a ocasião para expor seus produtos e os diferenciais de cada um ao público presente entre os dias 10 e 14 de março. Os caminhões estarão expostos nos estandes da New Holland e Case IH, marcas de máquinas agrícolas da CNH Industrial.

O estande da Case IH será vitrine para um Tector 240E28, equipado com motor Euro 5 que desenvolve 280 cavalos de potência e 950 Nm de torque em uma faixa de 700 rpm. A transmissão é a sincronizada Eaton FTS 16108LL de 10 marchas. Para o conforto do motorista, o ar-condicionado é de série. Versátil, o modelo pode receber diversos tipos de implementos, o que lhe permite ser usado tanto no asfalto quanto no campo.

A New Holland, por sua vez, receberá dois representantes Iveco. O Vertis 90V18 HD, caminhão médio reconhecido pelo mercado como o mais potente do segmento, com motorização Euro 5 de 177 cavalos de potência e torque de 570 Nm a 1.250 rpm. Mesmo entregando este excepcional desempenho, o modelo é econômico: na comparação com a versão Euro 3 anterior, teve seu consumo de óleo diesel reduzido em 5,5%, em média. Frente a concorrentes diretos, o percentual chegou aos 11% de economia. O chassi reforçado confere ao modelo inúmeras possibilidades de aplicação, em particular nas mais severas, sem comprometer o conforto, garantido pelo sistema de suspensão da cabine, que conta com quatro pontos de fixação e amortecedores e molas bastante robustos.

Dividindo as atenções no estande, o Stralis Hi-Way 600S44 é destaque absoluto em sua categoria. Único com 4 anos de garantia do segmento, traz motor de 13 litros que desenvolve 440 cavalos de potência e 2.100 Nm de torque, acoplado à caixa de câmbio ZF modelo 16AS2630 TO, de 16 velocidades. O modelo é 7,5% mais econômico em consumo de combustível em relação à geração anterior, e seus custos de manutenção são até 5% menores do que a concorrência em três anos de uso.

Fonte: blogdocaminhoneiro.com/

07/03/2014 06h07 - Atualizado em 07/03/2014 06h41 Falta de caminhões para transportar a soja prejudica a safra em MT

Grãos estão muito úmidos e o tempo para secá-los aumentou.

Em efeito cascata, cresceu também a fila para descarregar a produção.

Em Mato Grosso, o excesso de chuva tem complicado a vida dos agricultores. Quando o tempo abre, falta caminhão para transportar a soja até os armazéns.

Nuvens carregadas encobrem as plantações. A ameaça de chuva é constante e pressiona o ritmo dos trabalhos no campo.

Na fazenda da família Ferri, em Campo Verde, os próprios donos comandam as colheitadeiras. Mais da metade dos 1.140 hectares de soja ainda não foi colhida e a preocupação aumenta a cada dia, conforme a produtividade da lavoura é prejudicada. "A gente está vendo a safra se perder, uma safra de frustrações, de grandes expectativas, todo mundo achava que seria uma supersafra", diz o agricultor Fernando Ferri.

Um pouco mais de 60% da safra de soja já foi colhida, em Mato Grosso. É preciso correr, só que nos últimos dias tem faltado caminhão para transportar a soja recém-colhida. Como os grãos estão saindo muito úmidos do campo, o tempo para secá-los nos armazéns chega a ficar até três, quatro vezes maior e a fila de espera para descarregar a produção também aumenta.

A demora tem efeito cascata. Se o caminhão custa a voltar para a fazenda, as colheitadeiras têm que pisar no freio.

Para não ter que interromper os trabalhos, o jeito foi encontrar espaço para despejar os grãos na base do improviso. Debaixo de uma lona estão guardadas hoje aproximadamente 1,5 mil sacas de soja, o equivalente a 90 toneladas na fazenda dos Ferri. "Esse aqui é o retrato do desespero, da falta de estrutura do produtor matogrossense. A gente tem que se sujeitar a esta situação, que não é vantagem para ninguém".

Fonte: Globo Rural

Peterbilt e Cummins apresentam o caminhão mais econômico do mundo

As empresas norte-americanas Peterbilt e Cummins (respectivamente, montadora e fabricante de motores) desenvolveram o “SuperTruck”, o caminhão pesado mais econômico do mundo, capaz de rodar 4,54 quilômetros com um litro de diesel. O veículo foi apresentado ao presidente Barack Obama, é uma iniciativa para atender a política de redução do consumo de combustível nos Estados Unidos.

Marca do Grupo Paccar (que também detém a DAF), a Peterbilt teve o seu cavalo mecânico pesado 579 escolhido para os testes. O propulsor é um Cummins ISX 15. A marca de consumo de 4,54 km/l foi alcançada durante testes em dezembro de 2013, entre as cidades de Denton e Vernon, no Texas. O caminhão, lastreado com 29 toneladas, a uma velocidade média de pouco mais de 100 km/h, percorreu cerca de 500 quilômetros, exatamente a mesma distância que havia feito há dois anos (quando registrou a média de 2,3 km/l).

O “SuperTruck” é fruto de iniciativa público-privada para estimular a inovação na indústria norte-americana de veículos comerciais, com apoio de agências do governo, laboratórios e universidades, além do Departamento de Energia dos EUA (DOE). Em quatro anos, foram investidos 38,8 milhões de dólares no programa, que deve chegar ao fim em 2014.

Tudo começou em 2009 e, de acordo com as empresas envolvidas, as melhorias realizadas no SuperTruck já permitiram atingir ganhos de até 75% de economia de combustível, além de reduzir em 43% as emissões de gases nocivos ao meio ambiente. Na prática, a economia com combustível pode chegar ao valor de 27.000 dólares por ano.

Segundo a Cummins, o motor ISX15 converte o calor do escape em potência entregue ao virabrequim. Além disso, o sistema de trem de força é controlado eletronicamente para aumentar a rentabilidade do uso do combustível. A Eaton, que também participou do projeto, está desenvolvendo uma transmissão automatizada que aumentará a eficiência de combustível em caminhões pesados.

Fonte: Brasil caminhoneiro

Pecuaristas de MT têm dificuldade em transportar bovinos até frigoríficos

Criadores de Mato Grosso estão encontrando dificuldade em locomover o rebanho bovino até os locais de abate. Os caminhões que fazem o transporte deste tipo de carga estão ficando atolados nas estradas e os prejuízos acabam afetando os dois lados da cadeia produtiva: pecuaristas e frigoríficos. A precariedade das rodovias é agravada pela ocorrência de chuvas em várias regiões do estado.

As dificuldades surgem no momento em que a arroba do boi apresenta uma boa cotação, acima de R$ 100,00 na média estadual. Com isso, o criador deixa de vender o gado e a indústria se vê obrigada a procurar outros meios. É o que explica é o superintendente do Sindicato das Indústrias Frigoríficas de Mato Grosso (Sindifrigo – MT), Jovenino Borges. “Na região de Nova Monte Verde, Juína e Juara a situação está complicada. Os frigoríficos estão cogitando trazer animais de outros estados porque as fazendas não estão conseguindo embarcar os animais”, diz.

O vice-presidente da Associação dos Criadores de Mato Grosso (Acrimat), Jorge Basílio, que também é produtor em Juína, afirma que as estradas da região são, em sua maioria, de terra e que no período chuvoso as vias ficam intransitáveis. “Os caminhões estão ficando parados no caminho e isso reflete em perdas aos produtores e população”, completa Basílio.

Fonte: Agro Debate

Denatran declara ilegal inclusão de 4º eixo em carreta LS

“Não é possível a modificação de semirreboque a fim de que o veículo passe a ter quatro eixos.” Esta foi a resposta dada pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) à Ative Avaliações Técnicas. A empresa, que faz inspeção veicular e tem sede em Maringá, Ourinhos, Itapetininga, Curitiba, Osasco, Franca e Marília, havia questionado o órgão sobre a possibilidade da inclusão de um quarto eixo autodirecional numa carreta LS de três eixos.

Segundo o Denatran, a mudança não encontra respaldo na portaria 63 de 2009, que estabelece as configurações possíveis de veículos de carga.

De acordo com Rodrigo Boni, responsável técnico da Ative em Maringá, a consulta foi feita porque muitos proprietários de carretas têm procurado a empresa perguntando sobre essa possibilidade. “Agora nós estamos orientando para que não seja feita a mudança”, afirma.

Desde que, em janeiro de 2011, a resolução 201 do Contran obrigou o uso de cavalo 6×4 para puxar bitrem, o que encarece a configuração, alguns transportadores começaram a procurar alternativas para carregar o mesmo tanto ou quase o mesmo tanto de carga que os sete eixos (57 toneladas de PBTC), sem aumento de custo.

Algumas dessas alternativa são legais, como a vanderleia e o 8×2. Já outras, como a carreta de quatro eixo, são proibidas.

A reportagem apurou que a inclusão do quarto eixo na carreta LS tem sido comum na região de Maringá e em Mato Grosso.

Fonte: Revista Carga Pesada

Denatran prorroga prazo para selo em veículo de transporte internacional

O selo e o certificado de inspeção técnica veicular de transporte internacional devem passar a ser adotados no território nacional a partir de 15 de maio deste ano. O Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) decidiu prorrogar o prazo para a exigência do selo e do certificado, o que ocorreria este mês.

A decisão foi publicada por meio da portaria nº 29, no Diário Oficial da União, de 26 de fevereiro. De acordo com a portaria, a prorrogação do prazo foi necessária para adequação das gráficas na confecção do certificado e do selo. O selo deverá conter no anverso o logotipo do Mercosul, a bandeira do país, a identificação da autoridade competente, entre outras informações. O selo será fixado no lado interior dos para-brisas, no canto inferior direito dos veículos.

Fonte: Agência Brasil

Falta de caminhoneiros dificulta escoamento da safra

Produtores de Mato Grosso enfrentam dificuldades com o escoamento da safra devido a falta de motoristas no pico da colheita da soja.

Toda a produção que sai dos campos é movimentada por caminhões. Para escoar toda a safra, a frota de caminhões em Mato Grosso está sendo ampliada. Uma concessionária vendeu no ano passado mais de 1.200 mil veículos. Um crescimento de 113% comparado com o ano anterior.

Com a frota crescente, aumenta a disputa por motoristas especialmente nesta fase, no auge da colheita. Atualmente faltam caminhoneiros para suprir a demanda do Estado. A estimativa da Associação dos Transportadores de Cargas é de que seriam necessários mais 2 mil motoristas. O problema se repete em nível nacional, cujo déficit é de 300 mil trabalhadores no país.

A falta de infraestrutura, a questão da jornada de trabalho, que ainda não está sendo devidamente fiscalizada, e o alto índice acidentes tem desmotivado muitos profissionais a permanecerem e outros de adentrarem na profissão. Além disso, a modernidade dos caminhões requer condutores bem treinados.

Fonte: MT Agora

A defesa é o melhor ataque

Nos últimos 11 anos, a MAN Latin America – conhecida apenas como Volkswagen Caminhões até 2009 – reinou absoluta no mercado brasileiro de veículos de transporte rodoviário. Entre 2002 e 2012, a distância que a separava da segunda colocada, a compatriota Mercedes-Benz, era superior a cinco mil unidades, em média, e distante das rivais Ford, Volvo e Scania.

A liderança da MAN no País continua, com a venda de 40,8 mil unidades e produção de 50,9 mil caminhões no ano passado. Mas a concorrência está cada vez mais apertada. Em 2013, a Mercedes vendeu apenas 2,7 mil veículos a menos que a MAN, o equivalente a 25 dias de vendas.

Diante desse cenário, a montadora não se intimidou e partiu para o ataque. Neste ano, estreou em um segmento inédito para a empresa no País: o de caminhões extrapesados, aqueles que podem puxar mais de 40 toneladas. “O mercado de caminhões cresceu basicamente nesse nicho”, diz Roberto Cortes, presidente da MAN na América Latina. “Vamos fortalecer nossa atuação nesse segmento, com novos produtos.” Uma das apostas da MAN é o modelo Constellation 420, que continuará trazendo o símbolo da Volkswagen Caminhões e Ônibus. A família Constellation, embora seja vendida no País desde 2006, agora terá versões maiores e mais potentes.

Como diferencial, os novos gigantes da marca prometem ser mais competitivos do que os concorrentes no quesito preço. “Estávamos fora do jogo em um segmento que cresce num ritmo de 40% a 50% ao ano.” Para sustentar a posição de liderança no mercado brasileiro, a MAN definiu uma agressiva estratégia de investimentos no País. Até 2016, será investido R$ 1 bilhão em novos produtos e na ampliação da capacidade produtiva de sua fábrica em Resende (RJ). Cerca de 50% desses recursos, segundo Cortes, já foram colocados nas linhas de montagem, no desenvolvimento do novo Constellation e na nacionalização de um dos modelos da marca MAN, o europeu TGX. “É o veículo mais sofisticado que temos atualmente. Com ele, o transportador pode escolher entre o caminhão mais simples, o Constellation, ou o top de linha, o TGX”, disse.

A tropicalização dos caminhões da MAN é, indiscutivelmente, um dos pilares das estratégias da companhia no País. O modelo TGX passou por 270 modificações técnicas para rodar no Brasil. Mesmo assim, o caminhão possui, atualmente, 45% de peças nacionais, índice que dificulta a obtenção de 100% de financiamento por meio do Finame, do BNDES. Não por acaso, a meta da montadora é alcançar o índice de nacionalização de 60% nos próximos dois anos, percentual mínimo para ter acesso ao empréstimo total do programa. “A montadora tem uma marca muito forte”, diz o consultor automotivo Francisco Satkunas. “Ao conseguir implementar todas as estratégias, terá condições de concorrer nesse segmento.”

Outra parte fundamental do plano brasileiro da MAN é o aumento da capacidade produtiva. O atual limite de 80 mil caminhões por ano será ampliado para 100 mil unidades até 2016. Para isso, a companhia está abrindo espaço, literalmente, dentro de sua fábrica. Alguns fornecedores, que hoje operam dentro da linha de montagem, serão realocados para uma área no entorno. Em Resende, a MAN criou uma espécie de parque industrial para que suas parceiras, como a Meritor, fabricante de eixos, e a Suspensys, do grupo Randon, pudessem se manter por perto, mas não dentro. Desde o ano passado, as duas empresas atuam fora do galpão principal. A próxima a se instalar no local, até o final de março, é a Maxion, fornecedora de chassis.

“Estamos negociando com mais três ou quatro empresas para se transferirem para o local”, afirma Cortes. As parceiras que ainda não se mudaram são a Aethra (de estamparia e solda das cabines), a Carese (pintura), a Continental (montagem interna das cabines) e a Remon, que fornece rodas e pneus. “Há novos produtos a caminho e temos que abrir espaço para eles”, justifica Cortes. Um desses produtos, aguardado pelo mercado, mas mantido em segredo pela MAN, é um veículo que poderá concorrer no segmento de vans e furgões, hoje liderado pela Sprinter, da Mercedes-Benz. “Não vou revelar em quais áreas vamos entrar, mas é só observar em quais nichos ainda não estamos para saber”, diz o executivo, dando pistas de qual caminho a montadora irá tomar no mercado brasileiro.

Fonte: blogdocaminhoneiro.com/

Produtores do Mato Grosso do Sul mudam rota para escoar safra de soja

A dinâmica do mercado de soja, por um lado, e a obrigatoriedade de agendamento de caminhões, por outro, levaram os produtores de Mato Grosso do Sul a incluir na rota de exportação do grão o Porto de Rio Grande. “Isso é algo novo no Estado. Historicamente, os embarques da nossa soja são realizados nos portos de Santos e Paranaguá”, lembra o operador da Corretora Granos, Carlos Ronaldo Dávalos.

A busca de nova opção de escoamento da oleaginosa se relaciona, conforme Dávalos, a adoção do governo de agendamento como tentativa de reduzir o problema de filas de caminhões nos portos.

O porto gaúcho é mais distante que o paulista e o paraense. Segundo o corretor, saindo de Dourados, a distância a Santos é de 1,2 mil quilômetros, a Paranaguá, de 1,1 mil quilômetros e ao Porto do Rio Grande, de 1,5 mil quilômetros. “Apesar disso, o custo com o frete é equivalente”, compara. Essa conta tem pesado na decisão de produtores de enviar a soja para o mercado internacional a partir do porto gaúcho.

O Estado já tem quase toda a soja colhida de uma produção próxima de 6 milhões de toneladas. Esses grãos têm compradores externos assegurados, o que torna a soja um produto de alta liquidez. O efeito colateral desse quadro de caminhões é o “congestionamento de embarques” – em 2013, houve formação de grandes filas de caminhões nos portos de Santos e Paranaguá. Na tentativa de reduzir o problema, o governo federal adotou a obrigatoriedade do agendamento – só podem entrar nos portos caminhões previamente agendados.

A medida, entretanto, tornou-se um freio para o mercado da soja ao estabelecer horários para os embarques. Segundo Dávalos, para driblar a maior demora no escoamento, provocada pela necessidade de agendamento, os produtores sul-mato-grossenses deixaram de levar o grão exclusivamente para Santos e Paranaguá, passando a embarcá-lo também no Porto de Rio Grande.

Agendar os embarques também é prática no porto gaúcho, informou Marcos Siqueira, funcionário do setor de fiscalização do local. No entanto, segundo Siqueira, o agendamento, nesse porto, acompanha a dinâmica da exportação. “Na maioria dos portos brasileiros, o agendamento é novidade. Muitos estão se adaptando e ainda há muitos problemas. Aqui, já tem algum tempo, e não entra mesmo caminhão que não está agendado”, afirma.

A medida, implantada no final do ano passado, como saída para as filas de caminhões nos portos, tem sido marcada por problemas. Na segunda-feira (24), o ministro da Secretaria de Portos, Antônio Henrique Silveira, informou que, apenas neste mês, foram aplicadas quatro multas com valor superior a R$ 300 mil contra administradoras de terminais do porto de Santos que receberam caminhões transportando grãos sem horário agendado.

Entrave Tributário

Além das questões logísticas, os entraves para a exportação da soja são agravados pela política tributária, de acordo com Dávalos. Ele afirma que a obrigatoriedade de contrapartida leva os produtores a limitar o envio do grão ao exterior conforme determinação estadual, a quantidade de grãos exportados (não tributados por força da Lei Kandir) deve ser equivalente à destinada ao mercado doméstico. A medida, usada pelo governo como forma de redução de perda de receita, faz com que os produtores não destinem soja a outros países à altura da demanda do mercado internacional.

Fonte: blogdocaminhoneiro.com/

Equipamentos de elevação são destaque em feira

Empresas como a Liebherr, Manitowoc, Linden Comansa, Link-Belt Construction Equipment, Maeda, Skyjack e Haulotte aproveitam a ConExpo 2014 para expor novos produtos de elevação, especialmente ao mercado norte-americano.

A alemã Liebherr, por exemplo, contará com mais de 20 equipamentos em exibição, entre eles, no que diz respeito à elevação, o guindaste LTM 1300-6.2, todo terreno, o guindaste sobre esteiras LR 11000, o equipamento flat-top 380 EC-B e a luffing jib 542 HC-L.

Por sua vez, a Manitowoc irá expor oito novos guindastes, como o guindaste para terrenos difíceis Grove RT770E.

O equipamento, com 65 ton de capacidade, oferece a lança mais comprida de sua categoria, de 42 m. Além disso, estará em exibição o guindaste sobre esteira com lança treliçada Manitowoc MLC 165, de 165 ton de capacidade, que fará sua estreia norte-americana na feira, já que havia sido revelado para o mercado global na Bauma 2013.

Já a filial americana da espanhola Linden Comansa, a Linden Comansa America (LCA) aproveitará o evento para repassar todos os desenvolvimentos e modelos novos lançados pela companhia desde a edição passada do evento, como o novo guindaste de torre articulado LCL 165, onovo guindaste flat-top 21LC660, a série LC3000 e o novo sistema PowerLIft.

 A Link-Belt Construction Equipment exibirá seu novo guindaste telescópico sobre esteiras TCC-500 de 50 ton de capacidade, e que espera começar a distribuir no início de março. Além disso, a companhia mostrará seu segundo guindaste todo terreno ATC-3210.

O fabricante japonês Maeda vai exibir uma linha de miniguindastes sobre esteiras, que se destacam por passar por portas comuns e podem ser utilizados em ambientes interiores.

A canadense Skyjack também aproveitará a oportunidade e terá uma mostra de seus equipamentos. Entre suas plataformas de trabalho aéreo estão os elevadores de mastro vertical SJ12 e SJ16, as plataformas tesoura SJIII 3219, SJIII 3226 SJIII 4632, SJ6826 RT SJ6832 RT e SJ9250 RT e os manipuladores telescópicos ZB2044, VR1056 e VR843.

O grupo francês de plataformas de acesso Haulotte introduzirá no mercado norte-americano durante a ConExpo sua plataforma HT23 RTJ, com alcance de 22,5 m na vertical e 18,3 m na horizontal, suportando uma carga máxima de 450 kg e sua performance de elevação é de 56 segundos para chegar à altura máxima.

Fonte: blogdocaminhoneiro.com/

Scania comercializa chassis de 15 metros para ônibus

O chassi urbano Scania K310 6×2*4, desenvolvido para encarroçamento com 15 metros de comprimento, tem uma virtude de ser o “coringa” nos sistemas de transporte urbano que necessitam de um veículo intermediário entre o modelo Padron e o articulado, podendo atender uma demanda considerada de passageiros (até 100) e também operar em corredores exclusivos nos horários entre picos, substituindo as versões articuladas.

E a fabricante do modelo sabe muito da eficiência de seu produto, destacando todas as vantagens por ele oferecido, tanto é que recentemente duas operadoras urbanas adquiriram 19 unidades do veículo para operações em São Paulo e Caxias do Sul. Na capital paulista, que já conta com cerca de 400 unidades do chassi em operação, a Viação Gato Preto comprou 15 veículos dotados com entrada baixa. Já para a região Sul, a Visate, tradicional empresa de Caxias do Sul, ampliou sua frota do modelo com 15 metros em 100%, adquirindo mais quatro unidades, totalizando oito em operação. A versão escolhida foi com piso normal. Todos os chassis contam com a transmissão Ecolife da ZF e possuem terceiro eixo de apoio direcional, facilitando as manobras e reduzindo o desgaste dos pneus.

Para Eduardo Monteiro, chefe de vendas de chassis urbanos da Scania do Brasil, a experiência com esse tipo de chassi foi fundamental na escolha do veículo, haja vista que as duas empresas já conheciam o modelo. “Os novos negócios com o nosso chassi de 15 metros confirmam que o veículo atende muito bem a demanda. Além disso, expõem ao mercado todas as virtudes presentes no modelo”, avaliou Monteiro. “Cabe ainda lembrar que a nossa versão se adéqua perfeitamente em corredores do tipo BRT naqueles momentos do dia em que não há um adensamento de passageiros. Um exemplo disso é a sua operação no corredor metropolitano de São Paulo, ABD, onde mais de 70 unidades rodam nos horários que não exigem veículos de maior porte, como os articulados”, completou.

A Viação Gato Preto escolheu a carroçaria Millennium BRT, produto desenvolvido pela marca Caio, enquanto que a transportadora caxiense optou pelo Viale BRT, da Marcopolo.

Fonte: blogdocaminhoneiro.com/

Mecânico explica adaptações em caminhões para travessia da BR-364

As adaptações mecânicas feitas nos caminhões que passam pela BR-364, entre Rondônia e Acre, estão sendo feitas pelo próprios motoristas e, explica o mecânico Bernardo Ribeiro, há mais de 20 anos no ramo, são necessárias para não fundir motor. As modificações são feitas porque a rodovia federal foi atiginda em quatro pontos pela cheia histórica do Rio Madeira, que, nesta quinta-feira (27) atinge a marca de 18,60, sendo que uma lâmina de 75 centímetros cobre pontos da via. O nível do Rio Madeira já ultrapassou o registro de 1997, de 17,52 metros, quando ocorreu a maior cheia do Madeira e já retirou mais de 2,3 mil famílias de casa.

Como esta é a única via de acesso terrestre ao Acre, um controle dos policiais rodoviários federais permite que apenas 20 caminhões, por hora, sejam liberados para a travessia sobre as águas do Rio Madeira. Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), esta é a única alternativa para que o tráfego não seja totalmente interrompido, deixando os acreanos isolados. Na quarta-feira (26), a lâmina d’água sobre o asfalto estava em 80 centímetros desde a última segunda.

Para fazer a travessia, apenas caminhões com filtro de ar mais alto, em torno de um metro, diz Bernardo, têm condições de passar sem precisar fazer alterações. “Esse purificador é o nariz do motor. Nele tem um filtro de ar que não pode ser molhado. Se ele sugar água, ela vai para o pistão e o funde o motor. Aí o problema é muito maior”, explica o mecânico. Segundo ele, o próprio motorista, com uma chave de fenda, retira a mangueira e prende na parte superior evitando que molhe o filtro e parando a sucção na parte de baixo. Mas, o mecânico alerta que “é somente para a travessia, porque se demorar muito tempo, o motor também pode fundir”, diz.

Bernardo contou ao G1 que nesta quinta-feira um caminhão que veio de Rio Branco precisou parar em sua oficina para trocar o filtro. Segundo ele, o motorista disse que quando lembrou de fazer a adaptação, o filtro já havia molhado. “Mesmo molhado ele ainda fez o certo e teve que trocar apenas o filtro que é de papel. Se ele continuasse sem interromper a sucção o motor ficaria com problema”, diz.

Em relação ao escapamento, o mecânico diz que não tem problema molhar, pois o serviço dele é expelir e não sugar. “Se molhar a descarga não acontece nada ao veículo. O que o motorista precisa ficar atento é a altura do filtro de ar e da turbina. Se os dois forem da mesma altura, não adianta nada desligar a mangueira, porque a turbina vai sugar e estragar o motor”, afirma.

Cheia do Madeira

Nesta quinta-feira (27), o prefeito Mauro Nazif decretou estado de calamidade pública em Porto Velho em razão da cheia história do Rio Madeira. Pelo menos 2,3 mil famílias, o que representa cerca de 10 mil pessoas, estão fora de suas casas, na capital e em 14 distritos atingidos pelas águas, de acordo com o coordenador da Defesa Civil Municipal, coronel José Pimentel. A cota aferida pelo Corpo de Bombeiros no fim da manhã alcançou 18,60 metros – um aumento de cerca 8 centímetros a cada 24 horas, em média, nos últimos 10 dias.

Fonte: blogdocaminhoneiro.com/